Az M3-as autópálya Budapest-Miskolc közötti szakaszának felújítását követően újabb kellemetlenségek érték az autósokat: a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó autópályakezelő társaság a terelési jelzéseket az átadás után is a helyükön hagyta, ezzel megtévesztő helyzetet teremtve a közlekedők számára.
A Magyar Narancs november második felében részletesen beszámolt arról a helyzetről, ami jelentősen megnehezítette az autósok életét az M3-as autópályán. A Budapest és Miskolc közötti útszakaszon a menetidő akár több órával is meghosszabbodott. A problémát az okozta, hogy a hazai gyorsforgalmi úthálózatot kezelő Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) – amelyet Mészáros Lőrinc és Szíjj László konzorciuma alapított – szakított a korábban bevált gyakorlattal. A megszokott módszer szerint az útfelújításokat egy-két hosszabb szakasz egyidejű lezárásával oldották meg, most azonban egyszerre hat különböző autópályaszakaszon folytak a munkálatok, összesen 41 kilométer hosszúságban Budapest és Miskolc között.
Ez a módszer gyakorlatilag akadálypályává változtatta az autópályát: a járműveket folyamatosan terelgették, ami rendszeres torlódásokat eredményezett. A sajtóban megjelent kritikus hangvételű cikk után meglepő fordulat következett be: néhány napon belül az összes munkagép eltűnt a Budapest-Miskolc szakaszról, és teljes szélességében visszaadták a forgalomnak az M3-ast. Ez azért volt különösen váratlan, mert az MKIF korábbi tájékoztatása szerint december közepéig tervezték a munkálatokat. A hirtelen befejezést a cég azzal magyarázta, hogy “a hóesés és az eső ellenére az előre tervezettnél napokkal hamarabb tudták befejezni a felújítást”, amit azzal indokoltak, hogy éjszaka és hétvégén is folytak a munkálatok, amikor ezt az időjárás és a technológiai szünetek lehetővé tették.
A problémák azonban ezzel nem értek véget. Gödöllő térségében, pontosabban Bag és Aszód között a Miskolc felé vezető oldalon különösen zavaró helyzet alakult ki: miután elhagyták a munkaterületet és újra megnyitották az útszakaszt a forgalom előtt, nyolc kilométer hosszan kint maradtak azok a táblák, amelyek a belső sáv megváltozott forgalmi rendjére és szembejövő forgalomra figyelmeztettek. Ráadásul a leálló sávot forgalmi sávvá minősítő sárga szaggatott vonalas felfestést sem távolították el. Ez a helyzet komoly bizonytalanságot okozott az autósok körében, hiszen a jelzések alapján bármikor szemből érkező járművekre kellett számítaniuk. Mivel nem egyetlen tábláról volt szó, hanem sorozatban tűntek fel a figyelmeztető jelzések, a közlekedők többsége érthető módon idegenkedett a belső sáv használatától. További problémát jelentett, hogy számos autós a sárga csíkozású leállósávba húzódott, azt gondolván, hogy ott kell haladnia.
Az MKIF, amikor szembesítették a megtévesztő helyzettel, “munkaközi állapotnak” minősítette a problémát. Közlésük szerint a 31-39-es kilométer közötti szakaszon november 27-én fejezték be a munkát, és aznap délben kezdték meg a terelés bontását. Állításuk szerint 16 órára már minden terelést elbontottak, a sárga burkolati jeleket felszedték és a tájékoztató, terelő táblákat is eltávolították.
Érdekes módon az MKIF korábban, amikor a sorozatos forgalomterelések miatt kialakult dugókról kérdezték őket, az autósok felelősségét hangsúlyozták. Azt állították, hogy ha mindenki betartaná a figyelmeztető táblák jelzéseit, akkor folyamatos lenne a haladás torlódások helyett. A cég szerint a dugók elkerülése főként az autósok fegyelmezettségén és szabálykövetésén múlik, mondván: “a terelésekhez kihelyezett sebességkorlátozást jelző táblák nem csak a biztonságot hivatottak erősíteni, forgalomszervezési, szabályozási céljuk is van”. Amikor azonban arról kérdezték őket, hogy az érvényüket vesztett táblák érvényben tartásával hogyan tudnak megfelelni az autósoktól elvárt biztonságos közlekedési helyzet fenntartásának, nem érkezett válasz.
Az erőltetett ütemű útfelújítások magyarázata november 7-én vált világossá, amikor a kormány jelentős pénzügyi forrásokat szabadított fel. A Központi Maradványelszámolási Alapból és a rendkívüli kormányzati intézkedésekre félretett keretből több tízmilliárd forintot osztottak szét. Ekkor engedélyezték azt is, hogy a gyorsforgalmi úthálózat rendelkezésre állási díjának kiadási előirányzatát akár 35,4 milliárd forinttal is túlléphessék. Ez jelentős növekedés az eredetileg biztosított 9,2 milliárd forinthoz képest, amelyet az állam Mészárosék társaságának biztosított azokon a szakaszokon, ahol átépítés vagy új pálya építése történik. Az MKIF szerint a gyors ütemezést az indokolta, hogy “a koncessziós szerződésben a szintrehozásra meghatározott határidő ilyen ütemezéssel teljesíthető”.
A történet előzménye, hogy az Orbán-kormány 2022 szeptemberében jelentős változtatást hajtott végre: az 1237 kilométer hosszúságú gyorsforgalmi úthálózat kezelését elvette az állami tulajdonú Magyar Közút Zrt.-től, és 35 évre az MKIF-re bízta. Ez a kiszervezés 2023-ban összesen 229 milliárd forintjába került az országnak, ami jelentős közpénzkiadást jelent a NER-közeli vállalkozók által tulajdonolt cég javára.
FRISSÍTÉS: Cikkünk megjelenése után az MKIF reagált írásunkra, a szöveget változtatás nélkül közöljük.
“Tavaly kezdtük Magyarország történetének legnagyobb gyorsforgalmi útfelújítását, a hozzánk tartozó pályákon (https://mkif.hu/terkep/). Az állammal kötött szerződésünk alapján a 2023 és 2025 közötti három évben, 538 km hosszan kell a többivel megegyező műszaki szintre hoznunk a gyorsforgalmi utakat. Az általunk üzemeltetett, fenntartott 1237 km főpályán, ha kell több rétegben cseréljük a tönkrement burkolatokat. Ebben a három évben megújul országszerte 200-nál is több híd és felüljáró, 50-60 csomópont vízelvezető rendszerét és esetleges rézsűcsúszásait is javítjuk. Tavaly az 1237 km-es főpálya 19%-a újult meg, idén újabb 20% megújítását tervezzük 9 gyorsforgalmi úton (ez praktikusan 3,6 millió négyzetméter új burkolatot jelentett tavaly, idén újabb 3,9 milliót a tervek szerint). Az üzemeltetésre, felújításra átvett pályák burkolatának állapotát folyamatosan figyeljük, ennek a pályának a felújítása is része az éves nagykarbantartási programnak (tehát előre tervezett volt). Az idei országos munkálatok legnagyobb mértékben az M3-as autópályát érintik, a tervek szerint 1,7 millió négyzetméteren cseréljük a régi burkolatot új aszfaltra, mintegy 459 km sávhossz km-en, a pálya burkolatán túl várhatóan 38 híd és felüljáró is megújul.
Az M3-as autópályán jelenleg 6 helyen van forgalomkorlátozással járó munkavégzés a főpályán – mintegy 41 km hosszan – Budapest és Miskolc között. További 2 helyen pedig lassító / gyorsító sávot vagy pihenőhelyet érint a felújítás. Az adott év felújításait az előző évi burkolatállapot felmérések, az előző évi forgalmi adatok, illetve az MKIF Zrt. szerződéses feltételei alapján határozzuk meg. A mérési adatok, illetve a szerződésben leírt kötelezettségek szabják meg a terelések ütemezését is. A tervezés folyamatáról részletesen itt olvashat: Egy összehangolt mátrix szerint bonyolítják le hazánk legnagyobb útfelújítási programját | Magyar Építők
Az M3-as autópálya burkolata sok helyen 10-15-20 éves, de van olyan rész is, ahol a tönkrement, kipergett, elöregedett burkolat már 27 éves.
A Budapesthez közeli, forgalmas szakaszokon, ahol a beavatkozás jellege engedi, biztosítjuk a 2 sávot mind Budapest, mind az országhatár felé, ilyen terelés összesen 4 helyen valósul meg. Ez azt jelenti, hogy az eredeti forgalmi rendnek megfelelően ugyanúgy 2*2 sávon lehet közlekedni, mintha nem lenne terelés (2+1+1-es terelés). Van olyan szakasz, ahol viszont a szükséges beavatkozás jellege miatt műszakilag nem megoldható a 2*2 sáv biztosítása, ilyenkor a burkolatcsere csak a félpálya lezárásával oldható meg – 2 ütemben; míg egy 2+1+1-es terelés esetében ez összesen 4 felújítási ütemet jelent. A terelések kiépítésénél különösen figyelünk arra, hogy legyenek munkavégzés nélküli, úgynevezett lélegző szakaszok.
Itt jegyeznénk meg, hogy a terelésekhez kihelyezett sebességkorlátozást jelző táblák, nem csak a biztonságot hivatottak erősíteni. Forgalomszervezési, szabályozási céljuk is van, ha ugyanis az autósok a megfelelő, táblákkal jelzett, csökkentett sebességgel érik el a terelést, és mindenki betartja a követési távolságot és sebességet, akkor a forgalom dinamikusan haladhat. Modellszámítások szerint, egy terelésben csökkentett sebesség mellett is minimális a menetidő növekedése, és az útszakasz kapacitása sem csökken, ha a forgalom dinamikus marad. Hiszen az autók egyenletes sebesség mellett, kisebb követési távolságot tartanak. Így, ha lassabban is, de egységnyi idő alatt, legalább annyi jármű haladhat át a terelésen, mint a megengedett legnagyobb sebesség mellett, ha a forgalom dinamikus marad. Egy-egy hirtelen fékezés, harmonika hatást válthat ki, amelynek végeredménye egy erőteljes lassulást, extrém esetben a forgalom megállását is eredményezheti. Ugyanez igaz akkor is, ha baleset vagy műszaki hibás jármű miatt kell lassítani. A hosszú hétvégén is több baleset történt a szakaszokon, és műszaki hibás jármű is akadályozta a forgalmat a hétvége során.
Egy terelés kiépítése, illetve elbontása 2-2 napot vesz igénybe, ezeket a munkálatokat viszont csak úgy lehet elvégezni, ha a forgalmat egy sávra szűkítjük. Ezzel viszont akadályozzuk a forgalmat.
A november eleji hétvégén nem volt munkavégzés. Pont azért, mert a munkavégzés miatt a bontott anyagok (mart aszfalt) ki- és az új anyagok (új aszfalt) beszállítása jelentősen lassította volna a forgalmat. Hogy érzékeltessük egy ilyen munka nagyságát: egy átlagos 10 km-es terelésben, ha csak a felső kopó réteget marjuk fel és terítünk helyette újat, az is sok száz kamionnyi anyag folyamatos mozgatását jelenti. Mivel ezek a teherjárművek ugyanúgy a forgalmi sávokat használják, óhatatlanul lassíthatják a forgalmat. A megnövekedett forgalomban a teherautók komoly fennakadást jelenthetnek, hiszen a munkaterültre / munkaterületről való be és kihajtást kis sebességgel tudják végrehajtani.
Az M3-as autópálya szintrehozási munkálata 2023-ban kezdődött. Tavaly több, mint 1 millió négyzetméteren újult meg ez a pálya, (azért négyzetméterben adjuk meg, mert a szükséges aszfalt mennyiségét így a legkönnyebb kiszámítani, ha hosszúságra kíváncsi, akkor a sávhosszt tudjuk megmondani, a sávhossz km azt jelenti, hogyha egy 1 km-es szakaszon mind a két oldalon a két-két forgalmi sávot is felújítjuk, az 4 sávhossz km-nek felel meg). Ez az 1 millió négyzetméter 273 sávhossz km-t jelent a tavalyi évben. Az utak mellett tavaly az M3-on megújult 21 híd és felüljáró, 4 pihenő is.
Idén tavasszal, március közepén, a húsvéti hosszú hétvége után indultak az országos felújítások és várhatóan december közepéig tartanak. 9 gyorsforgalmi úton, nem csak az M3-on.
2023-2025 között intenzív felújítások zajlanak az MKIF Zrt. által kezelt autópályákon, nem csak szerződéses kötelezettségeink miatt, hanem közlekedésbiztonsági okokból is: egyes esetekben, az útburkolat állapota, amely repedezett, hámlott, kipergett, elöregedett, veszélyessé teheti a közlekedést. Ezeket a helyeket is fel kell újítani. A 3 éves felújítási időszak után is rendszeresen figyelni fogjuk az utak állapotát és ahol a mérések indokolják, további felújítások várhatóak. A 2025-ös évi munkálatok ütemezése jelenleg előkészítés alatt áll.”
Forrás: Magyar Narancs
Ha szeretne tájékozott és jól értesült lenni, de messzire elkerülné a propagandát, iratkozzon fel hírlevelünkre! Amennyiben szívesen lenne a támogatónk, kattintson ide és csatlakozzon adománygyűjtésünkhöz!
