Most, amikor külügyminiszterünk Dunakesziről Záhonyba és vissza helikopterezik, egy-egy órás úton nyolcmillió forintért, érdemes visszatekintenünk arra az időszakra, amikor a belföldi légi közlekedés nem luxus, hanem megfizethető, mindennapi valóság volt. (A cikk szerzője 15 évesen ült először repülőn, Ceausescu utolsó nyarán, egy román belföldi járaton, a TAROM légitársaság gépén, a Bukarest – Constanza viszonylaton, és a légcsavaros Antonov-géppel történő landolás annyira megviselte, hogy nagyon sokáig nem ült újra gépre.)
A történet 1909-ben kezdődött, amikor Blériot budapesti repülése fellelkesítette a magyarokat, majd 1910-ben Adorján János végrehajtotta az első hazai repülést. Az első világháború alatt jelentős repülőgépgyártás folyt az országban, amit azonban a trianoni békeszerződés gyakorlatilag megsemmisített.
A két világháború között több légitársaság is működött: először a MAEFORT (1920), majd a Magyar Légiforgalmi Rt. és az Aeroexpress (1922). A korszak jelentős fejlesztése volt a Budaörsi Repülőtér 1937-es megnyitása. A belföldi légi személyszállítás már az 1920-as évektől folyt kisgépekkel és hidroplánokkal. A Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert) Budapest-Pécs-Kaposvár és Budapest-Nyíregyháza-Debrecen járatokat indított.
A második világháború után, 1946-ban létrejött a magyar-szovjet közös vállalat, a MASZOVLET, amely újraindította a belföldi légiközlekedést. A társaság öt darab 21 személyes Li-2-es utasszállítóval és öt Po-2-es taxigéppel kezdte meg működését. Az első járatok 1946 októberében indultak Budapestről Debrecenbe és Szombathelyre.
Különösen érdekes a miskolci repülőtér története. A város először 1911-ben kapcsolódott be az aviatikába egy repülőnap megrendezésével. A miskolci repülőtér 1921-től működött, bár pontos helye az első években nem tisztázott. A ma is ismert helyén 1931-től fogadott repülőgépeket.
1932 augusztusában jelentős mérföldkőhöz érkezett Miskolc városa, amikor megindult a rendszeres kereskedelmi légijárat a főváros és Miskolc között. A járat menetrendje a kor igényeihez igazodott: vasárnap kivételével minden nap 13:30-kor indult a repülőgép a fővárosba, és mindössze egy óra alatt tette meg az utat. A visszaúton a gép 8:50-kor indult Budapestről. A jegyárak mai szemmel nézve is figyelemre méltóak voltak: egy egyirányú jegy 18 pengőbe került, míg a retúrjegy valamivel kedvezőbb áron, 32 pengő 40 fillérért volt kapható. A szolgáltatás különlegessége volt, hogy mindkét végállomáson szervezett transzfer várta az utasokat: Miskolcon a Borsod-Miskolci Hitelbank palotája elől indult autóbusz a repülőtérre, míg Budapesten szintén autóbusz szállította az utasokat a városközpont és a repülőtér között.
Ez az úttörő vállalkozás azonban sajnos rövid életűnek bizonyult. Még ugyanazon év nyarán, technikai okokból megszűnt a járat, és hosszú időre, egészen 1946-ig kellett várni a folytatásra.
A második világháború után a magyar légiközlekedés újjászervezése a MASZOVLET (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.) megalakulásával kezdődött 1946-ban. A miskolci légiközlekedés 1947. június 23-án indult újra, és ez alkalommal már jóval sikeresebb korszak vette kezdetét.
Az első járat érkezése valóságos városi eseménynek számított. A repülőtéren Gállfy Imre polgármester és Oszip István főispán vezetésével fogadták az érkező utasokat, majd a 21 vendéget a város patinás Korona szállodájában látták vendégül egy fogadáson. Ez az ünnepélyes kezdet előrevetítette a következő évek sikerét.
A Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (Maszovlet) Liszunov Li-2P típusú repülőgépe 1946-ban. A kép forrása: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye)
A járatok beilleszkedtek egy nagyobb hálózatba: létrejött a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc-Budapest körjárat, amely lehetővé tette az átszállást is a különböző állomásokon. Az 1950-es években a miskolci repülőtér jelentős fejlesztéseken ment keresztül: felújították a főépületet, hogy megfelelően tudja fogadni a Li-2 és később az Il-14 típusú utasszállító repülőgépeket.
A korszak egyik legvonzóbb jellemzője az árpolitika volt. Egy kormányrendelet értelmében a repülőjegy ára nem haladhatta meg az első osztályú vonatjegy árának 125%-át. Ez mai árakra átszámítva körülbelül 8-10 ezer forintos jegyárat jelentene. Az utazás minősége is figyelemre méltó volt: a járatokon fedélzeti ellátást biztosítottak tea, kávé és szendvicsek formájában.
A miskolci járat különlegessége volt, hogy a város ipari jelentősége miatt jelentős üzleti forgalmat is bonyolított. Az utasok között gyakran megfordultak a nehézipari vállalatok vezetői, mérnökei, valamint a város kulturális életének meghatározó személyiségei is.
Ez az időszak egy korabeli újságíró szemével különösen érdekesnek tűnt, aki így írt élményéről: “Egészen különös és újszerű azt a várost, amelyben az ember életét leéli, egyszer csak olyan nézőpontból látni, amely eddig csak a madaraknak adatott meg… A vasgyár egyik kohójában éppen öntöttek, és a tűz fénye tündéri módon világította be a műhelyek, sínek, daruk misztikus acélszövedékét.”
Az ötvenes években virágkorát élte a belföldi légiközlekedés: Miskolc mellett Nyíregyházát, Békéscsabát, Kaposvárt, Győrt, Szombathelyet, Zalaegerszeget és Nagykanizsát is el lehetett érni repülővel a fővárosból. A virágzó korszak azonban fokozatosan véget ért az 1960-as évek elején. Az ok elsősorban technikai jellegű volt: az új, modernebb Il-14-es repülőgépek már nem tudták használni a miskolci repülőtér füves kifutópályáját. Ez a technikai váltás vezetett végül a miskolci polgári légiközlekedés fokozatos megszűnéséhez, de hasonlóan történt ez a többi városban is: az utolsó belföldi járat 1969. március 15-én szállt le Budapesten Debrecenből.
A belföldi légi közlekedés hanyatlása már az 1960-as években megmutatkozott. Egy 1964-es sajtócikk kifogásolta a gyakori járatkimaradásokat a Pécs-Budapest útvonalon, pedig valójában már ekkor is alacsony volt az utasszám. Ezt jól szemlélteti a korabeli vezérigazgatói nyilatkozat is: augusztusban mindössze 802 utas repült Budapestről Pécsre, és 702-en tették meg a visszautat. A debreceni járat valamivel népszerűbb volt 1707 utassal, míg a szombathelyi és zalaegerszegi forgalom kifejezetten gyenge volt. Hiába készültek tervek a fejlesztésre, a hanyatlás már megállíthatatlannak bizonyult – például a pécsi repülőtér télen nem is működött.
Ezek a járatok sajátos hangulattal bírtak: a repülőgépek egyszerre szállítottak utasokat és árut, gyakran ugyanabban a térben. A korszakhoz egy érdekes városi legenda is kapcsolódik: “Repülős Gizi” története. A hírhedt besurranó tolvajról, aki valódi nevén Bodnár Gizella volt és több mint 20-szor ítélték el, azt tartották, hogy repülővel járt lopni. Ezt a feltételezést egy nála talált repülőjegy táplálta, bár ő maga élete végéig tagadta ezt a történetet.
Az évtized végére már csak a Budapest-Pécs és Budapest-Debrecen vonalakon közlekedtek az akkor már elavultnak számító IL-14-es repülőgépek. A Malév korszerűbb, gázturbinás IL-18-asokat és sugárhajtású gépeket szerzett be, amelyek azonban alkalmatlanok voltak a belföldi útvonalakra. Az IL-14-es flottát 1968-69-ben kivonták a forgalomból.
A belföldi légi közlekedés egy korszaka zárult le 1969. március 15-én, amikor az utolsó IL-14-es landolt Debrecenből Budapestre. A Malév mindössze két mondatban tudatta a hírt: megszüntetik a Budapest-Debrecen járatot, bár a debreceni reptér nemzetközi kitérő repülőtérként továbbra is üzemel. Bár később többször próbálkoztak a belföldi járatok újraindításával, ezek üzleti szempontból mind sikertelennek bizonyultak.
A történet különös epilógusa, hogy bár a kereskedelmi járatok megszűntek, a repülőtér még évtizedekig fontos szerepet játszott a város életében sportrepülő központként, egészen 2019-ig, aztán végleg bezárta kapuit, hogy egy ipari parknak adja át a helyét.
Címlapi fotók: Li-2P repülőgépek a ferihegyi repülőtéren 1956-ban. Forrás: Fortepan / UVATERV
Ha szeretne tájékozott és jól értesült lenni, de messzire elkerülné a propagandát, iratkozzon fel hírlevelünkre! Amennyiben szívesen lenne a támogatónk, kattintson ide és csatlakozzon adománygyűjtésünkhöz!
