Elnéptelenedés vagy munkanélküliség vár a vasútjukat vesztett kistelepülésekre – írja tanulmányában a Defacto blog, illetve a Telex cikke. Az elmúlt két évtized kedvezőtlen jelensége több megyénkbeli térséget és települést is érinthetett, érintett.
„Felszámolják a vasútvonalak több mint tíz százalékát – Kalocsa vasút nélkül marad?” Ez az állítás és kérdés jelent meg épp két évtizeddel ezelőtt (2006. júliusában) az idővel a NER-es kampánymédia zászlóhajójává, már akkor is a fideszes politika által orientált Magyar nemzet napilap cikkének címében. (Archivált online verziója itt.) A húsz évvel korábbi sajtóanyag azzal indított, hogy „a kormány döntése értelmében megszüntetik a magyar vasúti hálózat 12 százalékát. A személyszállítás felszámolása 28 mellékvonalat érint” – és kormány alatt természetesen még korántsem az Orbán-, hanem a Gyurcsány-kormányzat (MSZP-SZDSZ) értendő. A lap cikke szerint a fenti lépéssel az érintett területek „a modernkori történelem előtti időkbe esnek vissza”. Ugyanakkor utalnak az állami döntés szakmai érveire is, nevezetesen hogy „taxival is utazhatnának 942 kilométer mellékvonalon a MÁV utasai, az is olcsóbb lenne a gazdasági tárca számításai szerint, mint a jelenlegi vonatforgalom fenntartása”. Ez állt tehát akkor hivatalos magyarázatként a súlyos, nagy volumenű döntés mögött: a vélt közpénz-takarékos gazdaságossági megfontolások.
Az MNO-s anyag megmutatta, melyik települések esnek ki akkor, vagyis a következő évekre-évtizedekre a vasúti elérhetőség köréből. Ami megyénket illeti, az alábbi találatok látszanak a 2006-os táblázatban:
A leépítésre ítélt vonalak (2006)
(vonalszakaszhossz km-ben – átlagos utasszám/nap/vonatonként – vonat-km)
- Szilvásvárad–Putnok 34 14 272
- Mezőcsát–Nyékládháza 17 15 170
- Kazincbarcika–Rudabánya 15 18 150
- Abaújszántó–Hidasnémeti 30 20 360
A fenti hivatalos magyarázattal összevetve érdemes megnézni az átlagos utaszám, azaz kihasználtság számadatait (középső oszlop a táblázatban).
Az egykori mezőcsáti vasútállomás, ahol 2007-ben szűnt meg a személyszállítás (a fotó öt évvel későbbi készítésű)
Egy napjainkbeli, tehát két évtizeddel későbbi elemzés ugyanakkor az idézett gazdaságossági számítások mellett más szempontok szerint vizsgálta meg az intézkedés húsz év távlatából látható hatásait.
Az „Elnéptelenedés vagy munkanélküliség vár a vasútjukat vesztett kistelepülésekre” című közlés a Telex által feldobott Defacto blogban jelent meg a héten. A Magyar Közgazdaságtudományi Egyesülettel együttműködésben közgazdászok által készített blog aktuális bejegyzése, Fodor Ambrus Vince tollából azzal indít, hogy
„ magyar állam több mint kétszáz állomáson szüntette meg a személyszállítást 2006 és 2009 között. 101 érintett település gazdasági és demográfiai adatait vizsgálva látható, hogy a vasút megszűnésének eltérő, de negatív következményei voltak mind a gazdasági központokhoz közel, mind a legelszigeteltebb településeken. Előbbieknél a munkanélküliség nőtt, míg utóbbiaknál feltehetően a kivándorlás.”
(A szerző teljes tanulmánya, angol nyelven, itt érhető el.)
A szakmai hátteret erősítve az elemzés megjegyzi, hogy ugyanezen időszakban, vagyis az elmúlt harminc évben európai szinten is több mint tízezer kilométernyi mellékvonalat zártak be leginkább az alacsony kihasználtságuk miatt. Magyarországon ez a folyamat egyetlen rövid szakaszba sűrűsödött. 2006-ban a költségvetési hiány elérte a GDP 9,3 százalékát, és a megszorítások a vasutat is utolérték.
2006 és 2009 között 259 állomáson szűnt meg a személyszállítás.
A közgazdász jelzi, arról, hogy mi történik majd később az érintett településekkel, nemigen találni átfogó, nyilvános tanulmányt. Ennek nyomán most 101 vasútját vesztett kistelepülés 2001 és 2019 közötti helyzetét vizsgálták meg.
„Az eredmény első ránézésre megnyugtató: az érintett települések gazdasági és demográfiai mutatóinak alakulása nem tér el az olyan hasonló településekétől, melyeken megmaradt a vasút. A bezárások összességében nem jártak kimutatható negatív következményekkel.”
Táblázat a Defacto blogról
Ha azonban az átlag mögé nézünk, erős különbségeket és drámai folyamatokat találhatunk jünéhány települést illetően – erről számol be Fodor Ambrus Vince. A fenti ábra például a tartós munkanélküliség és a munkavállalási korú népesség alakulását mutatja három, nagyjából egyforma méretű csoportban: a legerősebb, a közepes és a leggyengébb gazdasági kapcsolatokkal rendelkező településeken. (Egy település annál magasabb osztályzatot kap a gazdasági kapcsolatok szempontjából, minél több és minél nagyobb gazdasági központ van a közelében.) A bezárást megelőzően az érintett településeken hasonlóan alakultak a mutatók, mint azokon a településeken, ahol nem zárt be a vasút, nem volt köztük statisztikailag mérhető eltérés. A bezárások után viszont a legerősebb kapcsolatokkal rendelkező, vasútjukat elvesztő településeken a tartós munkanélküliség átlagosan 0,9 százalékponttal lett magasabb a vasúttal továbbra is rendelkezőkhöz képest. Ezeken a településeken lakosságnak eredetileg alig 2 százaléka volt tartósan munka nélkül, vagyis a bezárás közel másfélszeresére növelte számukat. Feltételezhető, hogy azoknak, akik elvesztették a munkájukat a vonat volt az egyetlen kapcsolat a közeli város munkaerőpiacához, és a vasút pótlására indított autóbuszjáratok nem tudták teljes mértékben kiváltani azt.
A legtávolabbi, legszegényebb falvakban nem nőtt a munkanélküliségi ráta az ott lakók arányában – emeli ki a blogbejegyzés. Helyette az emberek tűntek el onnan: a munkavállalási korú népesség a bezárás utáni évtizedben átlagosan 3,1-3,3 százalékkal volt kevesebb a hasonló településekhez képest. A lemaradás a vizsgált időszak végén még mindig mélyült, tehát a vonalbezárás egy hosszú távú, negatív trendet indított el. A belföldi költözési adatokban viszont ezeknek az embereknek nincs nyomuk. Mivel a vasútbezárások előtt az érintett és nem érintett falvak demográfiai trendjei nem tértek el egymástól, kevésbé valószínű, hogy a későbbi különbséget pusztán a természetes fogyás magyarázza. Ez arra utal, hogy ezekből a falvakból inkább külföldre mentek az emberek. Épp ebben az időszakban gyorsult fel a kivándorlás Nyugat-Európába. Ha tényleg kivándoroltak az érintettek, a kár túlmutat a települések határain: a kivándorlás a jövőbeni adóbevételeket is csökkentheti.
A Defacto szerint – szól a végző közgazdászi értékelés – egy vasútvonal sorsáról nem dönthet pusztán az utasszám és az üzemeltetési költség hányadosa. Az adatok azt mutatják, hogy a busz – megfelelő tervezés és befektetés nélkül – nem helyettesíti a vonatot, egy rosszabb minőségű vasútvonal is létfontosságú lehet azok számára, akiknek az autó nem alternatíva. Aki ezeket a tényezőket kihagyja a számításból, az nem feltétlenül költséget csökkent, hanem egyszerűen az adófizetőkkel fizetteti meg a számlát.
Illusztrációs fotó a Defacto blogról
Ha szeretne tájékozott és jól értesült lenni, de messzire elkerülné a propagandát, iratkozzon fel hírlevelünkre! Amennyiben szívesen lenne a támogatónk, kattintson ide és csatlakozzon adománygyűjtésünkhöz!
