Másfél év hallgatás után végre megszólalhat a kivitelező cég az M30-as autópálya lezárásáról. Az Építési és Közlekedési Minisztérium október 21-én oldotta fel a Strabagra kötbér terhe mellett kirótt kommunikációs tilalmat.
Az M30-as autópálya Miskolc-Szikszó közötti 10,4 kilométeres szakaszát 2024. február 17-én kellett sürgősen lezárni, miután a 38-as kilométerszelvénynél, Szikszó térségében a pályatest 200 méteres szakaszon megcsúszott és besüppedt. A 14 méter magas töltéssel készített útszakasz gyakorlatilag megindult egy csúszólap mentén a Szikszót átszelő 3-as főút irányába.
Az ÉKM azonnal kommunikációs tilalmat rendelt el a kivitelezőre, miközben különböző fórumokon más kormánypárti politikusokkal egyetemben folyamatosan a Strabag felelősségét hangsúlyozta. A minisztérium szerint a cég olyan kivitelezési hibát követett el, amely miatt a pályatest “szó szerint megcsúszott és besüppedt”. A tilalom feloldására csak azután került sor, hogy a Telex.hu október 20-án nyilvánosságra hozott egy, a vállalat munkatársainak küldött belső levelet.
Az M30-as érintett szakaszának története 2014-ben kezdődött a megvalósíthatósági tanulmánnyal. A Strabag 2017 decemberében kötött szerződést a kiviteli tervek elkészítésére és a kivitelezésre. A munkaterület átadása 2018 márciusában történt, a műszaki átadás-átvétel pedig 2021 augusztusában zajlott le a NIF Zrt. és a kivitelező között.
A probléma első jelei 2023 decembere és 2024 februárja között jelentkeztek, amikor a töltés alatt mintegy hét méter mélységben eltörött a talaj. Fontos kiemelni, hogy nem az épített töltéssel volt a probléma, hanem a beavatkozással nem érintett, természetes altalajjal.
A kivitelező által felkért független szakértők, geotechnikusok és geológusok vizsgálatai szerint az útkárosodás előre nem látható okokra vezethető vissza. A probléma nem az épített töltés hibájából, hanem a töltés alatti természetes altalaj nem megfelelő teherbírásából következett.
A Hernád völgyében futó útszakasz különösen bonyolult földtani viszonyokkal rendelkezik. A folyómeder kanyargásából adódóan változatos geológiai területen halad át az út, ahol keverednek a talajviszonyok. Ez jóval nehezebb feladat, mint az elmúlt években kivitelezett alföldi útépítések, ahol egységesebb, könnyebben kezelhető rétegzettségű területeken dolgoztak.
Kulcsfontosságú tényező volt a 2023-as év rendkívüli csapadékmennyisége – országos átlagban a nyolcadik legcsapadékosabb év volt a 20. század kezdete óta. Az érintett szakaszon egy aszimmetrikus töltés épült: a hegy felőli oldalon kisebb, a láb felőli oldalon nagyobb magassággal. A lejtő lábánál, ahol a nagyobb súly nehezedett a talajra, indult meg a csúszás, amit tovább súlyosbított a megnövekedett talajvíz.
A tervezés során 2016-2017-ben végzett talajmechanikai vizsgálatok 16 méter mélységig nem mutattak ki vizeket. Évekkel később azonban egyértelművé vált, hogy a víz megjelent mind a töltésben, mind a töltés alatt – ez a rétegvíz több hónapos késéssel szivárog be a területre.
A Strabag komplex műszaki megoldással kezdte meg a helyreállítást. Először egy 870 méter hosszú, hét méteres mélységű mélyszivárgót építettek a domb felől érkező vizek összegyűjtésére és elvezetésére. A töltés stabilizálására 774 darab, egyenként 25 méter hosszú fúrt vasbetoncölöpöt helyeztek el, amelyek gyakorlatilag “összevarrják” a 7 méter mélységben kialakult csúszólapot a 20 méter mélységben található teherbíró réteggel.
A 300-350 méteres érintett szakaszon az északi, jobb pályán teljes egészében elbontották a töltést és újjáépítették kapilláris megszakító réteggel. A Miskolc felé vezető bal pályán négy méter mélységig történt visszabontás és újjáépítés.
Az október végi befejezési határidő nem teljesült, mivel a kivitelező – a szakmai standardoknak megfelelően – kivárja az altalaj konszolidációját, mielőtt megkezdené a pályaszerkezeti rétegek építését. Ez a folyamat időben elnyújtott, különösen agyagos talajoknál, és mértéke csak hozzávetőlegesen becsülhető meg.
Az M30-as esete példa nélküli a magyar gyorsforgalmi útépítés több évtizedes történetében. Egy útügyi szakember szerint ez óriási intő jel az egész szakmának és a döntéshozóknak egyaránt. Az alföldi útfejlesztések korszaka után a jövőben egyre több, hasonló geotechnikai kihívásokkal járó dombvidéki útépítés várható.
A klímaváltozás hatásai már más projektekben is megmutatkoztak – az M6-os autópályán például a heves esőzések miatt omlott össze az előírásoknak megfelelően megépített vízelvezető rendszer. A jelenlegi útügyi szabályozások még nem tudták lekövetni az éghajlat megváltozását és az egyre szélsőségesebb időjárási jelenségeket.
A jövőben fokozott figyelmet kell fordítani a monitoring rendszerek fejlesztésére, az alaposabb geológiai kutatásokra, és a műszaki előírások felülvizsgálatára, különösen a dombvidéki projektek esetében. Az M30-as története rámutat, hogy a természet erői még a leggondosabb tervezés és kivitelezés mellett is okozhatnak váratlan problémákat.
Forrás: Magyar Építők
Ha szeretne tájékozott és jól értesült lenni, de messzire elkerülné a propagandát, iratkozzon fel hírlevelünkre! Amennyiben szívesen lenne a támogatónk, kattintson ide és csatlakozzon adománygyűjtésünkhöz!
